Faut-il encore un Pilote dans l'avion ?
Évolution du métier de pilote de ligne
Alexandre Aubin
Ancien pilote de ligne
À l’approche de mon départ à la retraite (1er mai 2019), j’ai mené une réflexion sur le devenir de mon métier que je mets aujourd’hui à disposition et qui s’adresse au grand public comme aux professionnels.
Avec la perspective d’une grande mutation technologique de notre société, celle de l’automatisation globalisée, le métier de pilote de ligne fait partie de ceux qui seront remis en cause.
J’ai étudié l’histoire de l’aviation civile et ses ruptures technologiques, la formation et la santé des pilotes, abordé les sujets de l’automatisation et de l’intelligence artificielle pour imaginer la prochaine génération d’avion de ligne avec ou sans pilote.
Né en 1956, j’ai appris à piloter à l’aéroclub, puis je me suis perfectionné au Canada et aux USA. J’ai travaillé en Afrique comme pilote de brousse, à Marseille et au Bourget en aviation d’affaires, ensuite à Air Inter et Air France en tant que pilote de ligne.
J’ai piloté des monomoteurs et bimoteurs légers, l’Airbus 320 (pendant 18 ans) et le Boeing 777 (12 ans). J'ai été commandant de bord pendant 21 ans et je totalise 18 000 heures de vol.
Hommage
L'homme et la machine
« La grandeur d’un métier est peut-être avant tout d’unir les hommes :
il n’est qu’un luxe véritable, et c’est celui des relations humaines. »
« J’ai toujours pensé qu’aucun métier n’unit davantage l’homme et les machines. En ce sens, tous ceux qui rêvent d’un siècle de robot aérien sont bien présomptueux.
La technique n’est qu’un moyen, elle ne saurait être un but. Chaque progrès qu’elle marque augmente encore la servitude finale de l’homme
et grandit sa part.
Que les navigants d’aujourd’hui et tous ceux qui œuvrent dans les cabinets d’ingénieurs, les bureaux, les ateliers, les escales, ne l’oublient pas !
Qu’ils s’inspirent de leurs aînés, défricheurs de routes et se souviennent qu’ils sont tombés pour que la fraternité rayonne plus haut entre les hommes…
Tous seront payés largement de leurs sacrifices, si leurs aventures d’hier permettent aujourd’hui à ceux qui vivent au fond de la mine de voir
le ciel.»
L'aviation d'hier
L'aviation d'hier
Les progrès de l’aviation civile
à travers ses ruptures technologiques et ses échecs
Voici les principales ruptures technologiques du transport aérien (en gras, les majeures) :
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1914 : passage à l’ère industrielle de l’aviation (première guerre mondiale)
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1930 : remplacement du bois et la toile par l’aluminium (DC-3)
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1950 : avion à hélices à long rayon d’action (Lockheed Constellation)
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1960 : avion à réaction (B707)
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1970 : gros-porteur et supersonique (B747, Concorde)
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1990 : avion électronique (A320)
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2010 : généralisation des matériaux composites (B787)
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À quelle date estimez-vous la prochaine grande rupture technologique ?
La légende du métier de pilote
Les débuts de l’aviation, cette aventure technique et humaine, l’une des plus dangereuses, ont fabriqué des héros de légende, comme les As militaires et les aviateurs des grands raids de l’entre-deux-guerres.
Adulés tout autant que critiqués, les pilotes de ligne bénéficient encore d’un statut privilégié et d’une rémunération en conséquence. Pour la plupart d’entre eux, poussés par une passion indéfectible, ce métier est une finalité, l’aboutissement d’un rêve.
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Peut-on tuer ce rêve ?
Évolution du personnel de conduite de l'avion
La présence à bord du personnel de conduite a évolué au fil du temps suivant la taille et le réseau des avions. Au début, il n’y avait qu’un seul opérateur, le pilote. Au fur et mesure que les avions ont grossi, nécessitant plus de puissance (moteurs) et de techniques, de nouveaux navigants sont venus aider le pilote. À commencer par le mécanicien qui veillait aux moteurs particulièrement fragiles à l’époque. Puis est arrivé le navigateur et le radiotélégraphiste, enfin, le copilote pour soulager le pilote commandant.
Cette composition, jusqu’à cinq techniciens dans le cockpit des avions long-courriers, s’est maintenue des années 1930 à 1960, puis a décru, retombant à deux pilotes dans les années 1990, pour rester stable jusqu’à aujourd’hui.
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La tendance à la baisse se poursuivra-t-elle ?
L'aviation d'aujourd'hui
Le métier de pilote de ligne
Il est demandé aux pilotes d’être à même de fournir l’optimum de leurs facultés cognitives et physiques depuis le début de leur mission, lors de la préparation du premier vol, jusqu’à la fin du dernier atterrissage, même après plusieurs étapes et heures de vol de nuit.
Les pilotes sont des chasseurs de menaces pour en déceler les risques associés et les neutraliser.
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Si les pilotes devaient disparaître, qu’est-ce qui garantit que la gestion des risques serait plus aisée dans une salle de contrôle au sol que dans un cockpit ?
La gestion d'un avion moderne
Avec l’arrivée des avions « tout électronique », qui gèrent l’ensemble de leurs systèmes, la relation homme/machine s’est radicalement transformée. Elle a maintenant atteint un tel niveau de sophistication qu’elle pose problème.
Mis au point pour aider les pilotes, les automatismes sont devenus des obstacles, parfois de vrais casse-tête. Aujourd’hui les pilotes sont soumis à la logique (attendue) de renoncer à les maîtriser correctement, tout en leur faisant trop confiance.
Ils pilotent ainsi de moins en moins en manuel, ce qui crée un appauvrissement de leurs compétences de base.
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Ce double renoncement est-il une menace pour le transport aérien ?
Le commandant face à ses responsabilités
Pendant sa mission, qui peut durer plusieurs jours, le pilote commandant est le délégataire de l’employeur et de l’autorité publique. À bord, il a la faculté de débarquer toute personne parmi les passagers ou l’équipage, ainsi que toute partie du chargement pouvant présenter un danger pour la sécurité, la salubrité et le bon ordre.
Au-delà de l’aspect technique, c’est la dimension humaine qui fait du pilote un commandant sur qui on doit pouvoir compter.
Aujourd’hui, grâce à leurs entraînements au simulateur, les pilotes sont préparés à faire face à un grand nombre de pannes de l’avion, mais très peu à la gestion de crise, comme des actions terroristes, évènements politiques ou sanitaires importants, conditions météorologiques exceptionnelles, etc.
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La formation des pilotes, notamment pour les commandants, devrait-elle se poursuivre au-delà du simulateur ?
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Le courage devrait-il être un élément à prendre en compte dans la nomination du commandant ?
Pression sur les pilotes
Les pilotes ont tous un jour cédé à la pression de leur employeur, des contraintes opérationnelles (heure limite de décollage avant le couvre-feu d’un aéroport), des passagers clients (départ à l’heure, correspondances) ou de leur équipage (limites de temps de travail), etc.
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Un opérateur au sol qui remplacerait le pilote, serait-il moins vulnérable face à ces différentes pressions ?
Cas de suicide chez les pilotes
de ligne
Le suicide en vol chez les pilotes de ligne est le pire des scénarios. Comment une personne responsable, à qui vous confiez votre vie, peut à ce point abuser toute la société ? Comment des pilotes, qui ont passé de nombreux tests psychologiques à l’embauche, peuvent-ils devenir aussi déviants ?
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Les pilotes devraient-ils faire l’objet d’un suivi psychologique plus approfondi au cours de leur carrière ?
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Faut-il lever le secret médical dans certains cas ?
Gérer les risques
L'omniprésence des risques
Le risque est le potentiel de conséquences négatives qui, selon les estimations, découle d’un danger. L’être humain est un générateur de risques pour son environnement et pour lui-même.
Les Occidentaux sont victimes du syndrome du tout sécuritaire. Tout doit être sous contrôle, testé, stérilisé, etc. Nos populations vieillissantes ont développé une aversion pour le risque et la peur qu’il engendre. En même temps, au nom de la liberté individuelle, chacun veut garder le choix de prendre des risques personnels.
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Comment faut-il positionner le curseur pour concilier activités humaines et sécurité ?
L'erreur humaine
La démarche conceptuelle sécuritaire du transport aérien a été développée pour être tolérante à l’erreur, c’est-à-dire qu’il faut plusieurs erreurs, voire un cumul, non rattrapées pour qu’un accident se produise.
Les meilleurs sujets ne sont pas ceux qui ne font pas d’erreurs, mais ceux qui les récupèrent. La machine, qui par définition n’est pas intelligente, ne commet pas d’erreur, puisqu’elle n’a pas à exercer son libre arbitre.
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Afin de diminuer la dangerosité de certaines erreurs humaines, quel serait le bon compromis dans la gestion d’un avion de ligne entre les automatismes et les pilotes ?
Facteurs Humains
Si la dimension psychomotrice du pilotage reste l’un des axes fondamentaux de la compétence, on met beaucoup plus qu’hier l’accent sur la façon dont le pilote exploite les moyens humains et techniques mis à sa disposition. Avec l’amélioration de la fiabilité des matériels, les Facteurs Humains ont donné d’excellents résultats puisque, entre les années 1980 et 2010, le nombre d’accidents est resté relativement stable alors qu’entre-temps le trafic aérien a été multiplié par plus de trois.
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Même si certains soulignent l’importance du « blabla » dans la formation Facteurs Humains, faut-il la poursuivre ?
Fatigue et stress
L’Administration a élaboré des règles d’utilisation qui prennent en compte le niveau de fatigue physique des navigants en fonction de leur activité. Les pilotes doivent gérer la leur, toutefois rien n’est encore vraiment établi pour la gestion du stress.
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Faut-il apprendre aux pilotes à mieux gérer leur stress, comme cela se fait déjà pour la fatigue ?
Accidentologie
L’étude des accidents permet de comprendre leurs survenues pour mieux s’en prémunir. Les compagnies gèrent la sécurité de leurs vols selon trois niveaux : réactif (faible), proactif (moyen) et prédictif (fort). Pour cela, le directeur de la sécurité devrait disposer de moyens suffisamment puissants pour assurer sa mission.
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Le directeur de la sécurité des vols devrait-il être un pilote ?
Le simulateur de vol
Actuellement, pour former et évaluer un pilote, la démarche consiste à créer des scénarios de pannes au simulateur. C’est l’un des rares espaces de liberté où les pilotes peuvent être mis à l’épreuve sans mettre leur propre vie ou l’avion en danger. Cependant, il y a une différence fondamentale entre vie simulée et vraie vie.
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Mais est-il possible de préparer les pilotes à faire face à l’imprévu et l’inattendu ?
Terrorisme
Le transport aérien a été l’une des premières cibles du terrorisme. Depuis le 11 septembre il s’est réorganisé, et les attentats contre les avions ont diminué sans pour autant disparaître.
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Quelles pourraient être les nouvelles menaces terroristes ?
Sureté informatique
Les USA comparent les cyberattaques contre les entreprises, administrations et armées, à des bombardements militaires visant à paralyser les systèmes informatiques et de communications.
Cependant, le piratage informatique peut ainsi toucher les avions en vol par corruption de logiciels liés aux communications, à la navigation et autres systèmes embarqués.
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Si vous pensez que le risque d’une attaque informatique sur un avion est bien réel, quelles mesures (supplémentaires) de protection préconiseriez-vous ?
L'aviation de demain
L'avion un véhicule particulier
Un avion est animé par des forces importantes ; une fois en vol, il ne peut s’arrêter simplement. Un compte à rebours démarre, qui s’arrêtera à destination, sur un autre aéroport ou, au plus tard, à l’issue de l’épuisement du carburant.
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Le pilote à bord est-il le mieux placé pour gérer un avion ?
Les drones
Aujourd’hui les drones représentent un potentiel économique considérable, car leur utilisation peut être multiple et infinie.
Depuis 2010, l’US Air Force embauche plus d’opérateurs pour ses drones que de pilotes d’avions de chasse, notamment pour les missions d’observation et de reconnaissance.
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Pour l’aviation civile, le drone détrônera-t-il aussi l’avion sans pilote ?
Qui pilotera l'avion de demain ?
Cet essai a pour ambition de discuter de l’évolution du métier de pilote de ligne à partir de la décennie 2030, au moment du remplacement des best-sellers : le Boeing 737, qui date de 1967, et de son concurrent le plus direct, l’Airbus 320 (1987).
Quatre modes de pilotage du futur avion devraient être étudiés par les constructeurs :
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Depuis le cockpit, selon le modèle actuel, du mono-pilote ou du technicien seul.
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Depuis la cabine passagers, par le chef de cabine ou un passager désigné.
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Depuis le sol, par le centre de contrôle des opérations aériennes de la compagnie ou du contrôle aérien.
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Avion totalement autonome.
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Quel mode l’industrie pourrait-elle retenir ?
Conclusion
La principale difficulté sera de gérer des évènements exceptionnels à distance ou à bord par un automate. Même si la plus-value du pilote n’est plus qu’à la marge, sa présence à bord reste indispensable pour la gestion de situations imprévues et imprévisibles, inévitables dans un système complexe.
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REMERCIEMENTS
Pour leurs relectures et leurs conseils, je remercie René Amalberti, docteur en médecine, psychologie et Facteurs Humains ; Alex Biron-Clark, commandant de bord et professeur d’anglais aéronautique ; Philippe Cabon, maître de conférences, à l’Institut de psychologie de l’université Paris-Descartes ; Jean-Loup Chrétien, ancien spationaute ; Serge Coulombel, ancien président du Syndicat des officiers mécaniciens navigants de l’aviation civile ; Frédéric Dehais, professeur en Facteurs Humains à l’ISAE Supaéro Toulouse ; Pierre Eyssette, commandant de bord à la retraite et ancien responsable des Facteurs Humains chez Air France ; Bruno Fontaine, consultant en systèmes informatiques ; François Gerland, commandant de bord à la retraite ; Alain Gras, professeur de sociologie émérite de l’université Paris-I-Panthéon-Sorbonne ; Jean Christophe Maguier, commandant de bord, ancien instructeur et contrôleur ; Jean Paries, Président de la Société Dédale, Sophie Poirot-Delpech, socio-anthropologue, enseignante de l’université Paris-I-Panthéon-Sorbonne et Annabelle Tournaire, copilote qui a participé à un LOSA chez Air France, ainsi que Marie Goset-Barreiro relectrice professionnelle.
